近日，《關于深入打好污染防治攻堅戰(zhàn)的意見》(下稱《意見》)發(fā)布。其中，《意見》提出，將建設完善全國碳排放權交易市場，有序擴大覆蓋范圍，豐富交易品種和交易方式，并納入全國統(tǒng)一公共資源交易平臺。同時，將加快推進排污權、用能權、碳排放權市場化交易。尤為值得一提的是，在深入打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)方面，《意見》提出，深入實施清潔柴油車(機)行動，全國基本淘汰國三及以下排放標準汽車，推動氫燃料電池汽車示范應用，有序推廣清潔能源汽車。
記者注意到，在第四屆進博會上，大眾、奔馳、寶馬、現(xiàn)代等多家車企的新能源車型集中亮相。而相較于傳統(tǒng)的電動汽車，大眾、奔馳等車企發(fā)布的氫能源(氫燃料電池)汽車引起不少關注。不難看出，當前，在純電動汽車市場越來越成熟的背景下，氫燃料電池車市場已成為眾多車企的下一個目標。但就目前的技術水平和應用實景而言，氫燃料電池車發(fā)展還將面臨哪些機遇與挑戰(zhàn)，對此，大眾網(wǎng)·海報新聞記者采訪了多位專家和業(yè)內(nèi)人士。
從乘用車到商用車，氫能源汽車還要走多久
就整體發(fā)展路徑而言，北京特億陽光新能源總裁祁海珅認為，根據(jù)目前國內(nèi)幾個城市群的氫能源汽車推廣示范以及現(xiàn)有氫燃料電池的技術水平來看，應該是先以公交車/客車、輕中型卡車為主，比較適合中小功率的燃料電池系統(tǒng)；在國家政策的驅(qū)動下，大功率燃料電池技術發(fā)展很快，高功率重卡領域也在快速發(fā)展；未來會逐步向乘用車領域滲透。預計到2025年左右，氫燃料商用車每年1萬輛的銷量是可以期待的，氫能汽車的“萬輛時代”很快就會到來。
毫無疑問，氫燃料電池車可以稱之為“未來新能源車終極解決方案之首”，“產(chǎn)業(yè)化發(fā)展”是降低氫能電池電堆、系統(tǒng)制造成本和提高能量利用效率最為有效的發(fā)展路徑。但在氫燃料電池車發(fā)展過程中，仍面臨諸多挑戰(zhàn)。
祁海珅表示：“目前氫燃料電池的生產(chǎn)成本比鋰電池的高一倍以上，主要還是應用的數(shù)量太少。再加上當前的加氫設施配套欠缺、氫燃料電池汽車的技術也不是很成熟，整車購置成本和加氫成本都較高，市場啟動仍然需要國家政策的鼓勵與支持。”
同時，祁海珅認為，短期內(nèi)，氫燃料電池車還無法和“乘用車”的鋰電池動力系統(tǒng)相媲美，“由于氫燃料電池目前的動力瞬時響應時間偏長，換句話說就是汽車的加速性能要弱很多，乘用車領域替代的必要性也有限。而‘商用車市場’則不同，其長距離使用、相對固定的行駛路線、加氫和加油的時間相當?shù)葢脠鼍昂凸ぷ鳁l件更適合氫燃料電池系統(tǒng)。”
事實確實如此，記者了解到，目前，我國氫燃料電池汽車在售車型主要來自于宇通客車、北汽福田、中通客車、申龍客車等商用車企業(yè)。當然，后期隨著國家政策以及補貼向氫能產(chǎn)業(yè)鏈的傾斜和投入，氫能源商用車包括氫能源重卡的發(fā)展也將進入快車道，當前，已有上汽集團、長城汽車等車企在氫燃料電池乘用車領域開始進行前瞻布局。
氫燃料電池發(fā)展面臨哪些“卡脖子”問題？
此外，關于氫燃料電池發(fā)展中的技術難題，祁海紳表示，目前在制氫環(huán)節(jié)基本不存在什么障礙了，“卡脖子”的問題出現(xiàn)在了中游環(huán)節(jié)的“儲氫”“運氫”上。
據(jù)祁海紳介紹：“加氫站和下游的應用端體量小、數(shù)量少，匹配不均衡，造成氫能供需體系不健全、不完善。氫氣主要以高壓氣態(tài)、低溫液態(tài)等方式存儲和運輸，這種?；返膶傩砸仓萍s著‘制氫、加氫一體化’發(fā)展，這是目前客觀存在的不足之處。”
在這一問題上，著名經(jīng)濟學家宋清輝也表示認同。他表示：“在氫能制造和運輸上，成本和傳統(tǒng)能源相比會很高，同時儲存氫難度也非常大。再加上截至目前尚無控制成本的良好辦法，這些因素疊加在一起，都限制了氫能源的廣泛使用。”
記者注意到，當前，我國氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)從政府主導的技術探索、示范運營階段發(fā)展到目前商業(yè)化的初期階段。我國燃料電池汽車銷量從2016年開始快速起步，根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2015年~2021年前三季度，我國新能源汽車銷量分別達33.1萬輛、50.7萬輛、77.7萬輛、125.6萬輛、120.6萬輛、136.7萬輛和215.7萬輛，而氫燃料電池汽車銷量分別為10輛、629輛、1272輛、1527輛、2737輛、1182輛和906輛。從2015年發(fā)展至今，燃料電池汽車仍處于產(chǎn)業(yè)化的初級階段，氫燃料電池汽車在新能源汽車中的滲透率仍然很低，其產(chǎn)業(yè)化進程明顯滯后于純電動汽車。由于存在購置成本較高、氫能基礎設施缺乏以及氫氣使用成本較高等問題，燃料電池汽車的推廣仍需要國家政策、地方產(chǎn)業(yè)整車以及上下游產(chǎn)業(yè)鏈共同扶持和推動。
對于國外許多品牌相繼推出氫能源車的舉動，宋清輝認為，基于以上背景，近兩年一些國外品牌在中國推出氫能源車，并非是一個明智的選擇。
祁海紳表示：“國外品牌開拓國內(nèi)氫能源汽車市場還是要綜合考量政策的銜接問題，目前階段的國內(nèi)氫能源汽車是政策驅(qū)動型的市場，出于引入國外先進技術的角度，也許會有產(chǎn)業(yè)合作發(fā)展的機會。”
山東氫能產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值到2023年將力爭突破260億元
值得一提的是，雖然當前氫燃料電池在發(fā)展過程中仍面臨諸多挑戰(zhàn)，但在這一領域，山東走在了全國前列。
在前不久山東省政府新聞辦召開的新聞發(fā)布會上，山東省生態(tài)環(huán)境廳副廳長侯翠榮表示，山東堅決淘汰低效落后產(chǎn)能，嚴控重點行業(yè)新增產(chǎn)能，推動綠色循環(huán)低碳改造，加快培育壯大新動能。到2023年，轉(zhuǎn)移退出傳輸通道城市外煉鋼產(chǎn)能490萬噸、煉鐵產(chǎn)能450萬噸；生態(tài)工業(yè)園區(qū)力爭達到30家以上；建立60個原輔材料替代示范項目，高VOCs原輔材料源頭替代比例達到9%；主營業(yè)務收入過1000億元的國家級戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)集群達到5個，新培育20個以上省級戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)集群；力爭全省氫能產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值突破260億元，工業(yè)副產(chǎn)氫純化、燃料電池發(fā)動機等關鍵技術達到國內(nèi)先進水平。
此外，山東省新舊動能轉(zhuǎn)換綜合試驗區(qū)建設辦副主任龍鋼表示，山東印發(fā)了全國首個省級層面的氫能產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃，基本形成了從關鍵材料、燃料電池電堆、發(fā)動機到整車的研發(fā)和生產(chǎn)體系；累計建成加氫站20座，居全國第二；示范推廣燃料電池汽車760余輛，運營總里程超過1500萬公里。全國唯一的國家級燃料電池技術創(chuàng)新中心落戶山東，國家重點研發(fā)計劃“燃料電池發(fā)動機及商用車產(chǎn)業(yè)化技術應用”項目成功實現(xiàn)商業(yè)化；科技部將山東作為氫能試點省份，啟動了“氫進萬家”科技示范工程。
